Vincent Motorcycles, “de makers van de snelste motorfietsen ter wereld”, begon met de aankoop van HRD, minus het fabrieksterrein, door Phil Vincent in 1928. HRD werd opgericht door de Britse RAF-piloot Howard Raymond Davies, die werd neergeschoten en gevangengenomen. door de Duitsers in 1917. Er is weleens gezegd dat hij, terwijl hij krijgsgevangene was, op het idee kwam om zijn eigen motorfiets te bouwen, en erover nadacht hoe hij dat zou kunnen bereiken. Pas in 1924 ging Davies een partnerschap aan met E.J Massey, handelend onder de naam HRD Motors. Er werden verschillende modellen geproduceerd, meestal aangedreven door J.A.P. motoren.
Hoewel HRD-motorfietsen races wonnen, in 1925 zelfs een eerste plaats in the Senior op het Isle of Man, draaide het bedrijf helaas verlies en ging het in januari 1928 vrijwillig failliet. Het bedrijf werd aanvankelijk gekocht door Ernest Humphries van OK-Supreme voor de fabrieksruimte. De naam HRD, mallen, gereedschappen, patronen en overige componenten werden vervolgens opnieuw te koop aangeboden.
Het verhaal gaat dat Philip Vincent ervan droomde een kwaliteitsmotorfiets te bouwen die zijn eigen naam zou dragen, net zoals Davies dat had gedaan, maar in plaats van helemaal opnieuw te beginnen, wilde hij de productie onder een gevestigde naam starten. Dit kan wel of niet een mythe zijn, maar hij werd zeker al vroeg in zijn leven een motorliefhebber. Geboren in Engeland in een rijke familie die een uitgebreid veebedrijf runde in Argentinië. Zijn vroege opleiding vond plaats in dat land voordat hij werd teruggestuurd naar Engeland om tijdens zijn middelbare schooltijd bij familie te gaan wonen. Bij Harrow bracht hij enkele weken door in de ziekenboeg van de school, waar hij door een medepatiënt kennis maakte met motorrijden. Zijn eerste machine, een BSA, werd met Kerstmis 1924 bij Gamages gekocht en deze werd al snel vervangen door een ABC.
Hij had in 1927 een motorfiets naar zijn eigen ontwerp gebouwd, een ‘Vincent Special’ met een MAG-motor, en in 1928 registreerde hij patent voor een cantilever-achtervering. Dat jaar verliet Philip Vincent de universiteit van Cambridge met een ingenieursdiploma en, met financiële steun van zijn familie, verwierf het handelsmerk, de goodwill en de resterende componenten van HRD van Humphries voor £500.
Het bedrijf werd omgedoopt tot Vincent HRD Co en de productie verhuisde naar Stevenage, in Hertfordshire. Op het nieuwe handelsmerk stond Vincent in hele kleine letters boven HRD in grote letters. Na de Tweede Wereldoorlog had Groot-Brittannië een exportdrift om zijn oorlogsschulden terug te betalen. De Verenigde Staten waren de grootste markt voor motorfietsen, dus in 1949 werd “HRD” uit de naam geschrapt om elke verwarring met de “HD” van Harley-Davidson te voorkomen, en de motorfiets werd The Vincent.
In 1929 gebruikte de eerste Vincent-HRD-motorfiets een JAP-eencilindermotor in een door Vincent ontworpen vrijdragend frame. Sommige vroege fietsen gebruikten Rudge Python-motoren. Maar na een rampzalige Isle of Man TT in 1934, met motorproblemen en alle drie de deelnemers die niet finishten, besloot Philip Vincent (met Phil Irving) hun eigen motoren te bouwen.
Vincent experimenteerde ook met driewielige voertuigen, amfibievoertuigen en auto’s. In 1932 verscheen de eerste driewieler, de Vincent Bantam, aangedreven door een 293cc sv JAP- of 250cc Villiers-motor. Het was een bestelauto van 120 kilo met een autostoeltje en een stuur. De Bantam kostte £ 57-10-0 en de voorruit- en motorkapoptie kostte £ 5-10-0. De productie stopte in 1936.
In 1931 trad Phil Irving in dienst bij Vincent als hoofdingenieur. Zijn eerste motorontwerp was een OHV 500cc eencilindermotor in 1934. De standaardmotor stond bekend als de Meteor en de sportmotor was de Comet; het onderscheidde zich van eerdere Vincent-motoren met die naam door het Series-A-voorvoegsel. Er was een TT-replica genaamd de Comet Special, die een bronzen kop gebruikte. De Meteor-motor produceerde 26 pk bij 5300 tpm.
Een ongebruikelijk kenmerk van het klepontwerp voor deze motoren waren de dubbele klepgeleiders en de bevestiging van de gevorkte tuimelaar, om zijdelingse krachten op de klepsteel te elimineren en een maximale levensduur van de klep onder raceomstandigheden te garanderen.
De Series-A Comet kon 150 km/u halen, maar Vincent en zijn raceklanten wilden meer. Volgens de legende plaatste Irving per ongeluk een tekening van de Vincent 500-motor met de verkeerde kant naar boven op een even grote tekening van dezelfde motor, zodat er een V-Twin ontstond. Door hem zo te verplaatsen dat hij paste, ontstond de 47,5 ° V-twin die in 1936 verscheen. (De single stond onder een hoek van 23,75°). Met een compressie van 6.8:1 produceerde hij 45 pk.
De Vincent V-twin-motorfiets bevatte een aantal nieuwe en innovatieve ideeën, waarvan sommige succesvoller waren dan andere.
1936
De Vincent-HRD Series A Rapide werd geïntroduceerd in oktober 1936. Het frame bevatte de eerste “cantilever” achterwielophanging voor motorrijden, die werd gebruikt op alle Vincents geproduceerd tussen 1936 en 1955. Andere innovaties waren onder meer een voetversnelling in plaats van een handbediende versnellingspook, een vierversnellingsbak in plaats van twee of drie en een zijstandaard.
Pneumatische vorken zouden geen innovatie van Vincent zijn, aangezien beide Phils destijds geloofden dat girder vorken superieur waren. De Series-A had externe olieleidingen en een aparte versnellingsbak. De 998cc Series A Rapide Vincent kostte $ 600, produceerde 45 pk en haalde een snelheid van 180 kilometer per uur. Het hoge vermogen zorgde ervoor dat de versnellingsbak en koppeling het niet goed aankonden.
In 1937 ging Phil Irving werken voor Velocette (waar hij bijdroeg aan het ontwerp van de LE), maar keerde in 1943 terug naar Vincent Motorcycles. Tijdens de oorlog maakte Vincent munitie, onderdelen voor de De Havilland Mosquito en motoren voor boten en draagbare pompen, bouwde ook een V-Twin-motor genaamd de Picador voor het ML U120D-droneproject, maar dit werd door de militaire autoriteiten afgewezen. Aan het einde van de vijandelijkheden was Vincent klaar om terug te keren naar de productie van motorfietsen.
De Series B Rapide, ontworpen tijdens de oorlog en vóór het einde van de vijandelijkheden aan de pers vrijgegeven, zag er radicaal anders uit dan de A: nu zaten de olieleidingen inwendig en maakte de versnellingsbak deel uit van het motorgietwerk (unit construction). De hoek tussen de cilinders was nu 50° in plaats van de 47,5° van de Series A-motor. Hierdoor kon de motor worden gebruikt als een belast onderdeel van het frame, dat bestond uit een ruggengraat van de olietank met de motor eronder hangend, en de voor- en achtervering aan de uiteinden bevestigd: Vincent noemde het een diamantframe. Dit werd destijds als sensationeel beschouwd en het arrangement werd pas eind jaren zeventig opnieuw vertoond. De cantilever-achterkant werd de meest gebruikte vorm van achtervering voor motorfietsen, en het gebruik van de motor-versnellingsbak als belastbaar onderdeel werd gebruikelijker. De Series B was ook de eerste racemotor die werd uitgerust met dubbele carburateurs. De remmen waren voorzien van dubbele enkele voorloopschoenen voor en achter. De wielbasis van 55,5 inch was vijf centimeter korter dan die van de Series A en de afmetingen leken meer op die van een 500cc-motor uit die tijd.
Een modernere hydraulische schokdemper en verensamenstelling verving de oude dubbele veren en wrijvingsdemper. De buddyseat werd tot aan het draaipunt van het achterframe ondersteund door een subframe, waardoor een halfgeveerd zadel ontstond met een vering van 15 cm.
Vanuit het perspectief van vandaag lijkt het ongerijmd dat Vincent de noodzaak van een cantilever-achterwielophanging kon zien en ontwerpen en zoveel andere nieuwe ideeën kon integreren, en toch Brampton girders met wrijvingsdempers vooraan wilde gebruiken. De twee Phils waren van mening dat de telescopische vorken van die tijd gevoelig waren voor laterale buiging, dus hielden ze vast aan girders en gebruikten ze hydraulische demping in de Series C “Girdraulic”-vorken.
De Series C Rapide uit 1948 verschilde van de Series B doordat hij “Girdraulic” voorvorken had – dit waren girders met hydraulische demping.
De Black Shadow, die een snelheid van 200 km/u haalt en gemakkelijk te herkennen is aan de zwarte motor en versnellingsbak en de grote snelheidsmeter van 150 mph, werd geïntroduceerd. De motor produceerde 55 pk bij 5700 tpm in deze uitvoering.
De Black Lightning was een raceversie van de Black Shadow, met elk noodzakelijk stalen onderdeel erop dat opnieuw van aluminium kon worden gemaakt en alles wat niet essentieel was, helemaal verwijderd, waardoor het gewicht werd teruggebracht van 208 kilo naar 172.
De 500cc Meteor- en Comet-singles werden geïntroduceerd, samen met een 500cc-racer, de Grey Flash. De Grey Flash-racer gebruikte een Albion versnellingsbak, voor een grotere keuze aan beschikbare verhoudingen. De 500cc-motoren gebruikten een natte koppeling, terwijl de 998cc V-twins een droge, trommelachtige servokoppeling gebruikten. De Meteor was de goedkopere uitvoering van de Comet en “miste” een paar kenmerken. Toen goedkoper, nu duurder…
De meeste Vincents waren zwart gespoten. In 1949 was er een White Shadow beschikbaar, maar er werden er slechts vijftien verkocht, en de optie werd in 1952 geschrapt. In 1950 werden zestien Red Comets naar de Verenigde Staten verscheept. Er werden ook 31 Grey Flashes gebouwd.
In de klassiekerwereld gaat tot op de dag van vandaag de hooglopende discussie over de aantallen. Van sommige types lijken er meer op de markt dan ooit werden gebouwd.
In 1949 werd HRD uit de naam geschrapt en op het logo stond nu eenvoudigweg Vincent.
De term Series D werd niet door de fabriek gebruikt, maar werd door de motorwereld als een natuurlijke ontwikkeling opgevat. Toen de verkopen daalden, probeerde Vincent drie nieuwe snelle toermodellen te bouwen; de volledig omsloten Vincent Victor (een aangeklede Comet), de Black Knight (een aangeklede Rapide) en de Black Prince (een aangeklede Shadow). Er waren diverse verbeteringen aan deze modellen ten opzichte van de Series C. Ondermeer andere achtervering, ander upperframe, separate olietank en heel andere bevestiging van de buddy. Ze werden slecht ontvangen door het publiek. Vervolgens werd kortstondig een open versie van de Black Prince geproduceerd, de term “naked bike” was toen nog niet uitgevonden. Er is maar één Series D Comet gemaakt, alhoewel er nu 3 rondrijden…
De verkoop daalde verder na de naoorlogse hausse in het motorrijden als gevolg van de beschikbaarheid van goedkopere auto’s, waardoor er niet veel dure “Series D”-modellen werden gemaakt. Ook de groeiende media-associatie tussen motorfietsen en motorbendes eind jaren vijftig bezorgde het motorrijden een slechte naam.
1948
Met de introductie in 1948 van de volledig race voorbereide Vincent Black Lightning produceerde Vincent de meest legendarische motorfiets van zijn tijd. De Black Lightning werd geadverteerd als ‘De snelste standaardmotorfiets ter wereld’ – dit is een feit, geen slogan! – een claim die het vol kon houden tot aan de release van de 900cc Kawasaki Z1, twintig jaar later in 1972. (Dezelfde claim was al eerder in advertenties gemaakt voor de eerdere, snelste Vincents).
Tussen 1949 en 1952 werden ongeveer dertig Vincent Black Lightnings gebouwd. Ze waren op speciale bestelling verkrijgbaar en verkochten voor $ 1.500.
De Black Lightning had o.a. remplaten van magnesiumlegering, racebanden op lichtgewicht lichtmetalen velgen, een solo seat, rem/schakelset meer naar achteren en kleinere, aluminium spatborden. Dit alles hielp om het gewicht van de Lightning serieus terug te brengen.
De Black Lightning had hogere nokken, versterkte drijfstangen, grotere inlaatpoorten, gepolijste tuimelaars, stalen tussentandwielen, race-carburateurs, een magneet met handvervroeger en kon worden besteld met compressieverhoudingen van 6,8: 1 tot 12,5: 1. De motor had een vermogen van 70 pk en zou de Black Lightning daarmee tot over 150 mph stuwen.
Rollie Free, Bonneville, 1948. 240 km/u
Het bewijs voor de bewering uit de advertentie kwam in 1948, toen een motordealer uit Indiana, Rollie Free, rijdend op de allereerste Vincent-HRD Black Lightning die werd gebouwd, het snelheidsrecord voor motorfietsen op de Bonneville Salt Flats in Utah verhoogde naar 240,513 km/uur. Aanvankelijk droeg hij volledig leer, maar hij kon slechts 230 km/u halen, en zijn leer flapperde zo hevig met die snelheid dat het scheurde. Hij trok zijn rijkleding uit, droeg een badmuts, zwembroek en een paar sportschoenen, ging op pad voor een nieuwe poging en vestigde het absolute record. Een snelle auto met fotograaf aan boord volgde en maakte de beroemde “badpakfiets”-foto.
1953
Ondanks succesvolle recordpogingen temperde andere publiciteit met betrekking tot problemen met het schakelmechanisme het Amerikaanse koop-enthousiasme. Voor 1953 werd een nieuw mechanisme ingevoerd, maar de verkoopschade was al aangericht.
1954
Russell Wright vestigde een Nieuw-Zeelands snelheidsrecord van 230 km/u op een Black Lightning tijdens de Tram Road Speed Trials. Tijdens de bijeenkomst ontmoette hij Rapide-eigenaar Robert “Bob” Burns, die een streamliner-omhulsel had gebouwd voor een zijspanrecordpoging. Ze vormden een partnerschap voor Bob om een wereldrecordpoging met een gestroomlijnde zijspan te leveren. In december 1954 ging Bob Burns als eerste en zette een nieuwe F.I.M. (Fédération Internationale de Motocyclisme) wereldzijspanrecord van 250 km/u. Op 2 juli 1955 zette Russell Wright een nieuwe F.I.M. wereldsnelheidsrecord van 300 km/u op de tramweg in Swannanoa, nabij Christchurch, terwijl Bob Burns zijn zijspanrecord verhoogde naar 260,06 km/u.
Vincent Gundle 45cc Firefly 1954
De Firefly was een 45cc “clip-on” -motor, gebouwd van 1953 tot 1955 onder licentie van Miller, die leverancier was van elektrische componenten aan Vincent. Het werd ook wel de Vincent Power Cycle genoemd.
In 1954 bevonden Vincent-motorfietsen zich in een steeds moeilijkere situatie. In de zoektocht naar solvabiliteit zocht Vincent naar manieren om hun positie te verbeteren. Het trike-idee werd nieuw leven ingeblazen.
In 1932 werd de eerste driewieler, de Vincent Bantam, voor het eerst geïntroduceerd. Aangedreven door een 293cc sv JAP- of 250cc Villiers-motor, was het een 2,5cwt bestelwagen die een autostoel en stuur gebruikte in plaats van het standaard motorzadel en -stuur. De Bantam kostte £ 57-10-0 en een voorruit en motorkap voor £ 5-10-0 extra. De productie werd stopgezet in 1936 – het eerste jaar van de Series A-motorfiets.
In 1954/1955 heette, als gevolg van de dalende verkoop van motorfietsen, een eenmalig prototype van een driewieler, aangedreven door een Vincent Rapide 998cc-motor, onofficieel Polyphemus. Om de ontwikkelings- en productiekosten laag te houden, werd gebruik gemaakt van een onderdelenbak-benadering, inclusief onderdelen van Vincent-motorfietsen, evenals wielen afkomstig van een Morris Minor en een carrosserie gebaseerd op de materialen die werden gebruikt in de Black Knight / Prince. Met de standaard Rapide-motor kon de Polyphemus een snelheid van 150 km/uur halen, en in 1955 bereikte hij een snelheid van 187 km/uur met een Black Lightning-motor.
Na nog een aantal prototypes werd de toenmalige Vincent driewieler in 1955 aan het publiek aangeboden voor £ 500 – een hoge prijs voor elk voertuig uit die tijd (de BMC Mini werd zes jaar later gelanceerd voor £ 496), vooral voor een voertuig met geen achteruitversnelling, zelfstarter of motorkap. Vincent verkocht er geen.
Vincent-motorfietsen waren met de hand gebouwd en duur: na de Tweede Wereldoorlog werden er in totaal slechts 11.000 machines verkocht.
Een verkoopdaling in 1954 dwong het bedrijf om NSU-bromfietsen te produceren. Er werden slechts veertig van de tweetakt NSU-Vincent Fox 123cc uit 1955 gebouwd. Er was ook een ohv viertakt NSU-Vincent 98cc, en Vincent verkocht ook de NSU Quickly-bromfiets; het lijkt te goed (er werden er in één jaar ongeveer 20.000 verkocht – een voetnoot bij hoe de markt opnieuw was veranderd), aangezien NSU na een jaar de controle over zijn eigen verkopen overnam.
1955
Tijdens een Vincent Owners’ Club-diner in de zomer van 1955 kondigde Phil Vincent aan dat het bedrijf niet langer kon doorgaan vanwege de zware verliezen en dat de productie van motorfietsen vrijwel onmiddellijk zou worden stopgezet.
In 1955, een week voor Kerstmis, rolde de laatste Vincent van de productielijn en kreeg prompt het opschrift The Last.
De fabriek richtte zich vervolgens op de algemene techniek, de vervaardiging van industriële motoren, en er was de Amanda-waterscooter, mogelijk de eerste waterscooter. Een Vincent-ingenieur verloor zijn leven tijdens het testen ervan en verdronk op zee.
Vincent probeerde een overheidscontract binnen te halen voor de levering van motoren voor het ML Aviation U120D-doelvliegtuig. De motor moest langdurige tests op vol vermogen kunnen doorstaan. Dit heette het Picador-project. De Vincent-motor werd geüpgraded met een betere krukas, Scintilla-magneet, oliepomp met dubbele snelheid en brandstofinjectie. Ze kregen geen contract.
1959
In 1959 wordt het bedrijf onder curatele gesteld. Sindsdien is het door andere ingenieursbureaus gekocht en verkocht.
In 1955 verklaarde Phil Vincent dat Vincent-onderdelen altijd beschikbaar zouden zijn en dat zijn ze nog steeds, via de Vincent Owners Club en vele sub leveranciers wereldwijd.
Een aantal jaren geleden werd er zelfs een complete Vincent twin gebouwd van 100% nieuwe onderdelen door Glyn Johnson in opdracht van de VOC.